Сапсан Москва-Санкт-Петербург: назад в будущее или вперед в прошлое? Исторические хроники.

Материал найден на просторах интернета, орфография сохранена, стиль оформления максимально приближен к оригиналу. По причине того, что изображений очень много - загнал их под спойлеры, в целях экономии вашего трафика. Букв много, но материал интересный, читается легко. Рекомендую дочитать до конца.

«Безумный! Почто желаешь познати тайну, которую я сокрыл
от смертных непроницаемым покровом неизвестности?
Почто, о дерзновенный! познати жаждешь то, что
едина мысль предвечная постигать может? Ведай,
что неизвестность будущего соразмерна
бренности твоего сложения…»
«Путешествие из Санкт-Петербурга в Москву», Александр Радищев,1790 год

Материал для данной статьи давно и долго собирал. Каждый раз, садясь в поезд или самолет, я задумывался о истории транспорта, о его скорости. В статье рассматриваются скоростные локомотивы: от гироскопического монорельса и паровозов, и до поездов на магнитной подушке, которые могли развить скорость до 400 км/ч. Также утверждается, что разрекламированный Сапсан – это не самая новая и передовая разработка. Приведено много критики. Также из личного опыта я делюсь секретами о том, как дешевле и быстрее добраться из Москвы в Питер и обратно. Сразу оговорюсь, что я не эксперт в области ЖД с точки зрения инженера, но мне эта тема бесконечно интересна, так как я часто и много путешествую. Если в названиях и характеристиках найдете ошибки не судите строго -– пишите, делайте замечания и я с удовольствием всё исправлю.

Ниже приведен полный список того, что будет рассмотрено в данной статье

История Советского и Российского паровозо-локомотивостроения. Умели же и умеем! + не наш «Сапсан»

Гироскопический поезд Шиловского. 150 км/ч

Паровоз ИС 20 -16- 155км/ч (Иосиф Сталин)

Паровоз 2-3-2В – 175 км/ч

Тепловоз ТЭП80 – 160-271Км/ч

Электровоз ЭП200 – 200км/ч

Электропоезд ЭР200 – 200 км/ч

Электровоз ЧС200 – 200 км/ч

Сокол-250, он же ЭС-250 – 250-350 км/ч

Поезд на магнитном подвесе! ТП-05 -200 – 400 км/ч

Струнный транспорт Юницкого – 200-500 км/ч

Сапсан (Velaro). 250 км/ч

Подведем итоги по локомотивам-поездам

Скорость и деньги, или почем стоит добраться из Москвы в Питер и как быстро это можно сделать? Все из собственного опыта

Мое мнение о некоторых авиакомпаниях. Опыт перелетов

«СкайЭкспресс»

S7 – Сибирь

Россия (она же Пулково в девичестве)

Аэрофлот

Прочие авиакомпании

Скриншоты со стоимостью билетов. А давайте посчитаем?

Ссылки и приятные посылки

И так, приступим...

Расстояние от Москвы до Санкт-Петербурга по прямой составляет примерно 635 км.
Если по Федеральной автомобильной дороге М10 расстояние будет 680 км.
Если поездом то 711 км.

Самый быстрый Сапсан преодолевает данное расстояние за 3 часа 45 минут (это первый утренний и последний вечерний – они идут без промежуточных остановок). Считаем на калькуляторе – средне путевая скорость 189,6 километров в час. Получается, что Сапсан едет существенно медленнее своих возможностей. Снова берем калькулятор и в результате вычислений понимаем, что путевое время при максимальной скорости должно быть 2 часа 50 минут. Это похоже на правду, так как Сапсан не идет с постоянной скоростью, а то и дело меняет ее в зависимости от того участка, который проезжает.
И изменяется она в широких пределах: от 80км/ч до 220км/ч. Я уже год езжу и пытаюсь взглядом поймать участок, на котором он едет с максимальной скоростью в 250 км/ч, но поймать не могу. Постоянно на табло смотреть, мягко говоря, скучновато. Наверное, имеет место небольшой участок пути, где доступна максимальная скорость.
На что это похоже? Толи поезд медленный, толи инфраструктура не быстрая.

Давайте и мы, попробуем по стопам Радищева совершить путешествие из Санкт-Петербурга в Москву.

Рассмотрим факты.

Просто нам под видом чудо-достижения научно-технической мысли внушают, что «Сапсан» является самым современным, самым скоростным, самым лучшим… Самым, самым. Масштаб пиара иногда просто поражает – реклама скоростного транспорта и Сапсана сочится из всех щелей и льётся из всех дверей, заполняя собой все доступное пространство.
Не знаю как вы, а я привык к тому, что если вещь долго и упорно рекламируют, то это либо не очень хорошая вещь, либо станет не очень хорошей в скором будущем, так как рекламный бюджет, скорее всего, будет восполнен за счет удешевления производства. Чудес, как известно, не бывает. А в условиях прагматичного времени бизнеса – тем более.
Давайте попробуем во всем разобраться по частям – съедим Сапсана по кусочкам. Канал Discovery радует подрастающее поколение передачей «Разрушители легенд», где мифы поверяются на прочность, на подтверждаемость. Давайте и мы, подобно героям-разрушителям, «пройдемся» по мифам, которые нам преподносит РЖД и разберемся с каждым.

Краткий список мифов:

Сапсан самый современный поезд
Сапсан самый скоростной поезд
Сапсан дешевле самолета
Сапсан быстрее самолета

Я разрушил все мифы в данной статье. Читайте, сравнивайте свое мнение с моим. Дискутируйте. Smile

История Советского и Российского паровозо-локомотивостроения. Умели же и умеем! + не наш «Сапсан»

Вы будете смеяться, но у нас много что было и много чего есть. Так как я стараюсь делать все обстоятельно, то зайду из далека. Еще раз напомню, что в лице Сапсана мы имеем поезд, способный передвигаться со скоростью 250 км/ч. Много это для 21го века? И что у России было в прошлом.

Возможно, вы будете смеяться, но начну я с паровоза

Гироскопический поезд Шиловского
Паровоз ИС 20 -16- 155км/ч
Паровоз 2-3-2В – 175 км/ч
ТЭП80 – 160-271км/ч
ЭП200 – 200 км/ч
ЭР200 – 200 км/ч
ЧС200 – 200 км/ч
Сокол – 250-350 км/ч
ТП-05 на магнитом подвесе (маглев) – 200-400 км/ч
СТЮ – Струнный Транспорт Юницкого – 200-400 км/ч
Сапсан – 250 км/ч

Итак, рассмотрим все по порядку. Очень прошу внимательно всмотреться в каждый образец, так как это всё очень важно.

Гироскопический поезд Шиловского. 150 км/ч

Поезд должен был состоять из двух сочлененных вагонов, моторного и пассажирского, на 400 мест обтекаемой формы, приводимые в действие двумя двигателями по 240 л.с. с электропередачей. Скорость движения должна была доходить до 150 км/час.
За четыре месяца было построено 12 километров монорельсового пути (от Детского Села до Средней Рогатки), а предприятиям в Санкт-Петербурге был заказан подвижной состав. Однако в мае 1922 года финансирование проекта было прекращено.
Конечно, проект однорельсовой дороги смотрится интересно, на момент двадцатых годов подкупала его экономическая подоплека – меньше чугуна на рельсы, меньше дерева на шпалы, проще стрелки… и так далее. То есть тут можно было просчитать прямой эффект, но были и моменты, которые только планировалось решать. Никоим образом не были обозначены ни вопросы безопасности, ни инфраструктурные вопросы.

На самом деле был и проект и инженер и была отработанная технология. Мы еще в 1922 году могли получить скоростной однорельсовый транспорт. К слову сказать, опытный участок начал строиться при Императоре Николае II, а продолжил уже при большевиках после революции.

Данную тему я подробно рассматривал в недавней статье - Забытые имена России. Шиловский Пётр – изобретатель гиромобиля и гиро-монорельсовой железной дороги. Повторяться не хочу.

Паровоз ИС 20 -16- 155км/ч (Иосиф Сталин)

Паровоз ИС (Иосиф Сталин, с 1962 года — ФДп — пассажирская разновидность ФД; заводское обозначение — 2П, — 2-й тип паровоза; прозвища — ИСка, ИСак) — советский магистральный пассажирский паровоз типа 1-4-2. На момент создания являлся самым мощным пассажирским паровозом в Европе. Обладатель премии Гран-при на Всемирной парижской выставке (1937).
ИС-ы перед войной (1937-1941 гг.) обслуживали в основном быстрые, скоростные линии: Москва — Ленинград, Москва — Минск — западная граница, Москва — Киев, Москва — Харьков — Синельниково — Симферополь, Москва — Ростов-на-Дону — Армавир — Минводы, Киев — Одесса, Москва — Киров — Пермь. В том числе ИС-ы водили и «Красную Стрелу».
Ещё в начале 1930-х НИИЖТ совместно с Московским авиационным институтом провели комплексные испытания модели локомотива в аэродинамической трубе, в ходе которых выяснилось , что при скоростях выше 100 км/ч применение обтекаемого кожуха, благодаря снижению воздушного сопротивления, может дать выигрыш в мощности в 200—250 л.с. Проведённые испытания данного паровоза также подтвердили значительное снижение вредного сопротивления паровоза на высоких скоростях, благодаря чему ИС20-16 смог разогнаться до скорости 155 км/ч.

После «заката» паровозной тяги отечественные двухсекционные тепловозы ТЭ-7 водили пассажирские поезда на той же линии со скоростью до 140 км/ч. Затем их заменили тепловозы ТЭП-60, способные развивать скорость еще выше – до 160 км/ч.
Тогда в середине 1960-х годов в Ленинград и Москву пошли дневные экспрессы«Аврора» с максимальной и маршрутной скоростью 160/130,4 км/ч! Такие же скоростные параметры были в то время и у европейских экспрессов. Во Франции –«Мистраль» (160/131 км/ч), в Италии –«Стрела Везувия» (160/120 км/ч).

То есть в 1960 нам не нужно было покупать на стороне технику – своя научная мысль работала отлично.

Паровоз 2-3-2В – 175 км/ч

Паровоз 2-3-2В (тип 2-3-2 Ворошиловградского завода; заводской номер — № 6998) — опытный советский скоростной паровоз типа 2-3-2, спроектированный и построенный в 1938 году на Ворошиловградском паровозостроительном заводе под руководством инженера Д. В. Львова. Предназначался для вождения курьерских поездов. Обозначения серии данный паровозне получил, 2-3-2В — основное его обозначение в литературе, в том числе и справочниках по локомотивному парку.

Изготовление паровоза № 6998 было завершено в апреле 1938 года. Диаметр колёс составлял 2200 мм, а конструкционная скорость — 180 км/ч. Если на паровозах типа 2-3-2 Коломенского завода все основные детали проектировались специально для данных паровозов, то на паровозе Ворошиловградского завода были использованы ряд деталей паровозов серий ФД и ИС. Так, от них новый паровоз получил большинство элементов парового котла (трубчатая часть, топка, арматура), цилиндры, раму задней тележки, буксовые вкладыши и клинья, а также многое другое
В июне 1938 года паровоз поступил в депо Славянск Южно-Донецкой железной дороги и водил на участках Славянск — Ростов и Славянск — Харьков скорые и курьерские поезда. За месяц работы паровоз прошёл около 6000 км, а в июле того же года локомотив поступил Октябрьскую железнуюдорогу для работы на участке Москва — Бологое.
После войны паровоз эксплуатировался со скоростями не выше 70 км/ч, поэтому с него был снят обтекаемый капот. Тем не менее, в апреле 1957 года, на данном паровозе со специальным поездом была достигнута скорость 175 км/ч, что было последним рекордом скорости для паровой тяги в СССР.

Тепловоз ТЭП80 – 160-271Км/ч

Локомотив ТЭП80-002 считается мировым рекордсменом по скорости среди тепловозов. Рекорд составляет 271 км/ч(1993), о чём можно прочитать на кузове тепловоза, находящегося в данный момент в музее железнодорожного транспорта на бывшем Варшавском вокзале Санкт-Петербурга. Второй локомотив, также с памятной надписью, находится в Новосибирском музее железнодорожной техники. Рекорд установлен машинистом Манкевичем Александром Васильевичем, 5 октября 1993 года, но не занесён в «Книгу рекордов Гиннесса» и считается заявленным производителем.
Интересно, что суперскоростной тепловоз ТЭП-80 оказался совершенно не востребованным на практике. Если в годы создания предыдущей модели, ТЭП-75, еще существовал полигон, где требовались пассажирские тепловозы мощностью 6000 л.с., то ко времени постройки ТЭП-80 все линии, где этот тепловоз мог найти применение, уже были электрифицированы. Кроме того, наладить серийный выпуск этого тепловоза не успели из-за распада СССР (Коломенским заводом было выпущено всего два ТЭП-80).
Самое интересное, что не был оценен как внутренний потенциал ТЭП80, так и экспортный, никто не анализировал западные рынки. И, если, РЖД не стало его внедрять в России с той формулировкой, что у нас все скоростные участки давно электрифицированы, то нежелание довести этот образец до продажно-экспортного уровня, лично для меня остается загадкой. Не все страны имеют разветвленную электрифицированную железнодорожную сеть, взять ту же Америку, где большую часть подвижного состава составляют именно тепловозы, так как электрификация ЖД там оставляет желать лучшего.
Обидно получается, что ТЭП80 так и не нашел применения. Но он был, было и есть Коломенское депо, где он был сконструирован. То есть потенциал есть, но его никто не хочет реализовывать.

Искреннюю благодарность хочется выразить сотрудникам депо Коломенское, которые в отсутствии денег в 1993 вывели данный локомотив на ходовые испытания. После развала СССР прекратилось финансирование, а вместе с ним и надежды на продолжение работы, на даже в этих условиях ходовые испытания были успешно завершены, а рекорды поставлены.

Электровоз ЭП200 – 200км/ч

Еще один экспериментальный образец Коломенского депо, который так и не пошел в серию. Электровоз ЭП200 (Электровоз Пассажирский, конструкционная скорость 200 км/ч) – экспериментальный скоростной электровоз переменного тока, выпущенный в 1997 году Коломенским заводом в двух экземплярах. Разрабатывался с участием ОАО «ВэлНИИ» и проходил конструкционные испытания на его полигоне.
Электровозы испытывались продолжительное время на экспериментальном кольце в Щербинке. На начало августа 2002 года оба электровоза замечены на кольце в Щербинке. По имеющимся сведениям электровозы вернули на устранение недостатков и для дальнейших испытаний. В 2004 году электровоз ЭП200-0001 был передан для постоянной эксплуатации в депо Вязьма
Московской железной дороги, но вскоре его вернули на Коломенский завод, где он простоял до 2009 года.
По результатам испытаний на 2009 г. списан. Формулировка списания просто поражает: «РЖД в электровозах такого типа не нуждается».
В 2009 году передан в Музей железнодорожной техники на Рижском вокзале.

Нужно отметить, что у ЭП200 был ряд недостатков, требующих устранения. Смешно сказать, у него не было микропроцессорного управления, равно как и не было программного обеспечения для управления. Я не думаю, что это существенные проблемы для страны, где 1\3 IT компаний работают на аутсорсинге, разрабатывая на запад программное обеспечение. И микроэлектроника сейчас не проблема – в Китае-Тайване по чертежам соберут все, что угодно.
Проблема только в нежелании руководства РЖД тратиться на перспективные отечественные разработки.

Электропоезд ЭР200 – 200 км/ч

На железных дорогах СССР в 1965—1966 гг. был завершён комплекс работ по определению основных параметров подвижного состава с конструкционной скоростью 200—250 км/ч. В 1967 году было утверждено техническое задание на 14-вагонный электропоезд типа ЭР200. К выполнению этой работы были подключены научные и конструкторские подразделения промышленности. В общей сложности, в разработке и создании электропоезда ЭР200 участвовали коллективы более 50 научно-исследовательских институтов, проектных организаций и заводов.
В декабре 1973 года опытный электропоезд вышел из ворот Рижского вагоностроительного завода.
Испытания на Октябрьской дороге проводились в 1976 году.

Работа по проверке надежности ряда ответственных узлов в условиях эксплуатации, их модернизация и усиление велась около 6 лет. Перед началом постоянной эксплуатации поезда с пассажирами был произведён ремонт , была проведена повторная наладка систем поезда, устранены отдельные дефекты, выявленные ранее на скоростном полигоне.
С 1 марта 1984 года электропоезд был введен в эксплуатацию на трассе Москва-Ленинград-Москва, а последняя поездка состоялась 15 сентября 1995 г. За это время не было отменено ни одной поездки.
Первый рейс по расписанию должен был длиться 5 часов 59 минут – и еще долго ЭР-200 будет ходить по такому графику (1 раз в неделю, по четвергам), позже будет 4 часа 59 минут, а в 2006м году, ко дню железнодорожника за 3 часа 55 минут.
За более чем 20-летний период, в течение которого поезда ЭР-200 эксплуатируются, ими совершено около 3 тысяч рейсов.
28 февраля 2009 года поезд отправился в последний рейс с пассажирами, отправившись с Московского вокзала Санкт-Петербурга до станции Любань, где состоялась торжественная встреча двух поколений скоростных поездов – ЭР200 и «Сапсан», который заменит скоростной электропоезд на участке Москва-Санкт-Петербург.

Всего было построено два состава.

Электровоз ЧС200 – 200 км/ч

Электровоз ЧС200 (заводское обозначение серии — 66Е) — скоростной пассажирский двухсекционный электровоз постоянного тока, выпущенный в Чехословакии заводом Škoda им. Ленина в г. Пльзень в 1974 году, и с 1979 по 1980 год, для эксплуатации в СССР на скоростных участках линии Ленинград — Москва, с максимальной скоростью 200 км/ч и конструкционной скоростью 220 км/ч. Всего заводом было выпущено 12 электровозов этой серии. Максимальная скорость 220 км/ч.
Из-за конструктивных особенностей электровоз ЧС200 не может эксплуатироваться на низкоскоростных линях, так как длительное движение на низких скоростях может вывести этот электровоз из строя. Поэтому ЧС200 эксплуатируется только на Октябрьской железной дороге. Эксплуатируются ЧС200 и по сей день, в частности на линии Санкт-Петербург — Москва, Санкт-Петербург — Мурманск (до ст. Свирь), Москва — Мурманск (до ст. Свирь), Санкт-Петербург — Вологда (до ст. Бабаево), Великий Новгород — Москва, Cанкт-Петербург — Хельсинки (до ст. Буслово), Москва — Хельсинки (до ст. Буслово), и из Москвы и Санкт-Петербурга (до ст. Торжок).

И тут получается, что не медленнее Сапсана ездил, еще 30 лет назад!!!

Сокол-250, он же ЭС-250 – 250-350 км/ч

Создание современного высокоскоростного подвижного состава является одной из уставных задач РАО ВСМ. Начиная с 1992 г. в тесном взаимодействии с МПС и его отраслевыми научными учреждениями, прежде всего ВНИИЖТом, была проведена большая работа по разработке технического задания на российский высокоскоростной поезд, который получил название “Сокол”.
В качестве головной организации при разработке проекта первого российского высокоскоростного поезда РАО ВСМ привлекло Центральное конструкторское бюро морской техники “Рубин” (Санкт-Петербург), имеющее большой опыт проектирования транспортных систем. Несмотря на то, что коллективу ЦКБ МТ “Рубин” приходилось решать труднейшие технические задачи, уже в начале проектных работ по созданию первого отечественного высокоскоростного поезда выявилась существенная специфика сложной железнодорожной техники.
В разработке проекта принимали участие более 60 организаций и предприятий железнодорожного транспорта и оборонного комплекса. В их числе – Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ), Петербургский государственный университет путей сообщения (ПГУПС), ОАО “Завод Трансмаш”, ОАО “ВНИИтрансмаш”, Судостроительная фирма “Алмаз”, НПО “Аврора”, Центральный научно-исследовательский институт судовой электротехники (ЦНИИ СЭТ), Торжокский вагоностроительный завод и др. В 1992-1993 гг. были разработаны концепции перспективного высокоскоростного подвижного состава. В 1993-1997 гг. созданы эскизный и технический проекты поезда “Сокол”, разработана конструкторская документация. В 1997-1998 гг. изготавливался опытный состав, испытывались его отдельные узлы и агрегаты.
Поезд “Сокол” создавался в два этапа. Первая его модификация “Сокол 250″ рассчитана на максимальную скорость 250 км/ч. Затем намечено выпустить вторую модификацию – “Сокол 350″, рассчитанную на скорость до 350 км/ч. До испытаний дошла только модель на 250 км/ч.

Ну что сказать… доводы о неудовлетворительной ремонтопригодности некоторых систем и оборудования СОКОЛА довольно лживы. Всегда когда делается что-то новое требуется соответствующая оснастка. Если бы в Сименс также рассуждали, то у них бы тоже ничего не вышло. Почти все недостатки ЭС250, о которых официально заявляли – походят больше на втирание очков.
У Сименса было одно организационное преимущество – он сразу же предложил и обслуживать состав. А под Сокол надо было делать все самим.
В апреле 2002 г. все работы по электропоезду были окончательно остановлены, их финансирование со стороны МПС России прекращено. Электропоезд длительное время находился на производственных площадях ОАО “Завод Трансмаш” в г. Тихвин. После банкротства РАО “ВСМ” и передачи его акций, принадлежавших государству, в ОАО “РЖД” новый собственник принял решение передать поезд в учебные заведения в качестве учебного пособия.
19 марта 2003 года прошло заседание комитета МПС, и на нем Фадеев, тогдашний руководитель РЖД, заявил ,что вдруг проект Сокола стал ошибкой, и комиссия сразу признала его не годным к эксплуатации. И МПС прекратило финансирование. Академик Игорь Спасский (http://www.zavtra.ru/cgi/veil/data/zavtra/06/633/31.html) признал решение не правильным, он высказал убеждение о том, что можно усилить конструкцию электропоезда, и направил письмо в правительство РФ. А уже 12мая 2003 года президентом был подписан указ №пр 836 о подготовке предложений по завершению испытаний.
На весь комплекс работ по Соколу было потрачено 33 миллиона долларов.
Эти затраты сопоставимы со стоимостью одного серийного поезда производства Германии, Франции или Италии. “Сокол” успешно прошел ходовые испытания в объеме 60 тысяч км и подтвердил возможности создания современного отечественного экономичного моторовагонного подвижного состава для сегодняшнего дорожного полотна и контактной сети магистрали Москва – Петербург. Если рассмотреть затраты по приобретению Сапсана, то там речь идет и миллиардах евро. То есть при ЖЕЛАНИИ руководства РЖД и при поддержке государства Сокол уже давно мог «летать» по нашим дорогам, поднимая с колен вышеупомянутые 60 предприятий, которые участвовали в его разработке и сборке. И все разговоры о недостатках Сокола – это ширма, так как никогда и нигде в мире ни у кого не получалось с первого раза сделать все без ошибок (список недоработок, действительно, не мал, но смертельно или непоправимого нет ничего )Но иногда государство тащит за уши проект десятилетиями (вспомним потуги с ракетой Булава), а иногда, в угоду западу гробит перспективное направление.
Рынок скоростных поездов – это элита электровозостроения, и государств, которые могут создать скоростной поезд не так много на нашей планете. Мы уже почти были в их числе. Чуть-чуть не хватило времени, чтобы задержаться. Я уже молчу про то, что Сокол мог стать отличной экспортной единицей, но такие монстры как немецкий Сименс и французский TGV вряд ли хотели видеть нового конкурента на своём рынке – передел никому не нужен.
Что-ж, когда руководство убивает НАУКОЕМКОЕ направление у себя в пользу закупки готового оборудования за ГОРАЗДО большие деньги, невольно задумаешься о лично-корыстных интересах лиц, принимавших такое решение. Вот и получилось, что Сименс, при помощи наших чиновников получил мощный рынок, втоптав в каменный век все наши наработки.
Какие ни какие, а у нас были традиции: Сокол строился с оглядкой на ЭР200. Боюсь, лет через 5 мы уже не сможем ничего сделать своего. Останется только покупать готовые «погремушки» на западе и прыгать от счастья, когда нам будут со всех сторон внушать, что это самые лучшие и современные погремушки. Обидно… мы сели на иглу под названием «СИМЕНС».

В 2000 – 2002 г.г. на экспериментальном кольце ВНИИ Железнодорожного транспорта и на магистрали Санкт-Петербург – Москва были проведены предварительные, приемочные и контрольные испытания опытного электропоезда со скоростями до 236 км/ч.
По состоянию на начало 2010 года электропоезд ЭС250 находится в депо Металлострой.

Поезд на магнитном подвесе! ТП-05 -200 – 400 км/ч

Вагон ТП-05 — первый в СССР вагон на электромагнитной подвеске с линейным электроприводом, построенный в МИК (полигон “ВНИИПИ транспрогресс” г. Раменское) в период с1985 по 1986 год. Первый успешный пуск (подвешивание) был осуществлен 25 февраля 1986 г.
Мы привыкли критиковать то, что в СССР планировалось все и вся, Но было и что-то в этом хорошее. В Союзе прекрасно просчитали грядущие транспортные проблемы городов-мегаполисов. И не только городов с большим населением, но и городов, которые географически сильно вытянуты, чья длина составляет сотню и более километров. Это такие города как Волгоград и Кривой Рог. По оценкам 70х годов население в 29 городах Советского Союза должно было превысить миллион, то есть стать городами-миллионерами. И для решения транспортных проблем крупных городов создавались различные институты и бюро. Уже тогда было понятно, что автомобили не очень способны решить транспортную проблему крупного города, а классическое метро дорого и медленно. Считалось, что наряду с совершенствованием традиционных видов передвижения возникла необходимость в создании качественно новых транспортных систем, которые должны быть малошумными, не загрязняющими воздух, экономичными и не создающими дополнительной нагрузки на уличную сеть.
Вот этим требованиям соответствовал последний инновационный проект, доведенный до испытаний, проект транспорта на магнитной подвеске.

“Наша лаборатория работает над созданием экспериментального пассажирского вагона, который будет двигаться, не касаясь рельсов. Для горизонтального перемещения используется принцип работы линейного трехфазного асинхронного двигателя. Двигаясь с крейсерской скоростью до 250 километров в час, это транспортное средство будет практически бесшумным. Путь его можно поднять на эстакаду над основными магистралями города. Один километр пути будет обходиться в 3—5 раз дешевле, чем метро”, говорил в одном из интервью заведующий лабораторией ВНИИПИтранспрогресс А.Чемодуров.
На тот момент был построен 600 метровый скоростной участок в подмосковном Раменском и запланированы участки в Ереване и Алма-Ате.
Планировалось пускать по трассам вагоны по 65 человек, 19 метров длиной каждый и весом в 40 тонн. Крейсерская скорость же вагона равнялась 250км/ч, с перспективой 400 км/ч и выше. Также были планы пускать не отдельные вагоны, а сцепки из нескольких вагонов, то есть полноценных поездов.

Сегодня у нового вида транспорта нет надежного, заинтересованного хозяина. Пока что ни одно транспортное министерство, ни Министарство Гражданской Авиации, ни Министерство Путей Сообщения (ныне РЖД) (магнитоплан — не поезд и не самолет—вот их аргумент), не проявляет интереса к нему. Они даже не являются заказчиками. Между тем для того, чтобы эффективно использовать выделенные правительством немалые средства для перехода от экспериментов к внедрению на новом этапе развития, нужно было объединение сил, скажем, в рамках межотраслевого научно-технического комплекса.
Что особенно удивительно, но проект финансировался исключительно за счет НефтеГазСтроя. К сожалению, планам так и не удалось сбыться, землетрясение в Армении в 1988 году не позволило построить все запланированные участки. Финансирование было сокращено, а после распада СССР и вовсе прекращено. Быстрое, скоростное и свое оказалось никому не нужным.

Проект был очень перспективным, его внедрение в городах и как замена вагонам метро и как транспорту, который бы перемещался по выделенным эстакадам на поверхности.
Кстати, ТП-05 успел сняться в кино – в научно-фантастической короткометражке 1987 года «С роботами не шутят», фрагмент которой вам и предлагаю к просмотру.
Кстати, ничто не мешало государству возродить данную идею. Этот транспорт идеален как для городских сообщений, так и для междугородних. Это действительно экологически чистый, бесшумный современный и скоростной вид транспорта.

Еще видео можно посмотреть здесь http://mag-lev.narod.ru/video.html
К 1992 году НИиПИ Генплана Москвы разработал проекты двух линий. Первый маршрут – аэропорт Шереметьево – Тушинский спортивный аэродром – зона отдыха “Серебряный Бор” – детский парк (на то время проектный) – Дом Правительства на Красной Пресне. Второй маршрут должен был связать районы Чертаново, Ясенево и Бутово (тоже отмечу, что проект бутовской ветки очень легкого метро была задумка не современная, а еще маглевская, но за нежеланием делать что-то реально инновационное, сделано было так как это было сделано). По проекту величина эстакады должна была быть 5-6 метров. Среднетехническая скорость на первом маршруте должна была быть 100 км/ч, на втором – 40. Таким образом, конструкционная скорость должна была быть где-то под 200 км/ч.
Кстати, в настоящее время есть реально функционирующая магнитная дорога. Действует она в Китае, соединяет Шанхай с аэропортом. Маглев развивает скорость 550 км/ч. Сложись все по-другому и мы бы ездили на собственномаглеве в Шереметьево.
На сайте Череватого Александра Викторовича, который принимал самое непосредственное участие в проектировании и строительстве ТП-05, вы можете узнать все подробности – http://mag-lev.narod.ru

Струнный транспорт Юницкого – 200-500 км/ч
Долго думал включать в обзор данный транспорт или нет. Уж очень он противоречивый, окруженный постоянной вознёй. Время от времени всплывают материалы о никчемности проекта, также всплывают и хвалебные статьи, вплоть до гениальных. В отличии от маглева здесь не построено ни одного сколько-нибудь продолжительного участка пути. Все пока на уровне макета и на уровне технического обоснования, которое, к слову сказать, весьма детально проработано.
По сути, в случае реализации, данный проект является очень перспективным со всех точек зрения: как с точки зрения инновационности, так и с точки зрения революционности. Однако изобретатель, академик Анатолий Юницкий, с полтора десятка лет оббивает пороги министерств и ведомств в поисках финансирования, говоря о высокой экономической отдаче и эффективности своего детища. Только вот финансирования нет, а есть грязные «сливы» в прессе и попытки дискредитации идеи.
Знаете, у технологии СТЮ и технологии Маглева есть нечто общее, боюсь то самое общее, которое не дало возможности внедрения МП-05, а именно – инновационность и непонятность. Чиновники просто не могут классифицировать объект, чтобы «приписать» его к определенному транспортному министерству. Маглев не нужен были ни министерству авиации (нет крыльев) ни министерству железных дорог (нет колёс). Похожая ситуация относится и к СТЮ – тоже непонятная вещь, и не канатка, и не самолет и не поезд. То есть в рамках БЮРОКРАТИЧЕСКОЙ структуры непонятная вещь. А еще сам конструктор ходит и говорит, что это недорогая технология, что билет в Питер будет стоить 250р, скорость вагонов будет 350-400км/ч и возврат инвестиций ДВА – ПЯТЬ лет!.
Да любому министерству не нужен такой проект, им надо ОЧЕНЬ долго и ЖУТКО дорого, чтобы на этом проекте можно было бы нагреть руки, ноги и остальные части своего тела, и тел всех своих знакомых.
Есть некоторые положительные новости о данном проекте – найден партнер в Австралии, и, видимо, там будет построен СТЮ. Ну хоть так. Я неисправимый оптимист и хочу увидеть не модель, а реальный состав, чтобы один раз и на всегда понять ездит оно или нет.
Кстати, сколько средств вбухали в московский монорельс? Вагоны которого настолько медленно передвигаются, что создается ощущение, что они все из себя стеснительные и ездят медленно-медленно, чтоб никого не раздражать

Теперь о СТЮ

Путевая структура навесного СТЮ представляет собой два рельса-струны, натянутых с общим усилием 100—1000 тонн (и более) между анкерными опорами, с расстояниями между ними 3—5 км, и опирающихся на промежуточные опоры-стойки с образованием пролётов длиной 25—40 м и более. Поперечные размеры рельса-струны близки к поперечным размерам железнодорожного рельса, а по расходу металла он менее материалоёмок, чем железнодорожный рельс.

Проектное натяжение струн зависит от расчётной массы подвижного состава и расчётной скорости его движения, а также — от принятой длины пролётов. Строительный провис струны на каждом пролёте «зашит» внутри корпуса рельса, а головка рельса, наоборот, размещена со строительным подъёмом, что обеспечивает высокую ровность пути как в середине пролётов, так и при прохождении опор. При этом рельс-струна проектируется таким образом, чтобы, в совокупности с изгибной жёсткостью рельса и проектным натяжением струн, обеспечить величину вертикальных локальных радиусов кривизны головки рельса под движущимся колесом юнибуса не менее 1000 м при скорости движения до 100 км/час, 10000 м — до 350 км/час и 20000 м — до 500 км/час, на всём протяжении трассы СТЮ независимо от погодно-климатических и географических условий.

Подвижной состав — это одиночные самоходные рельсовые автомобили (пассажирские – юнибусы, грузовые – юникары), передвигающиеся сверху по рельсам-струнам на стальных колёсах со скоростью в диапазоне от 40 до 500 км/час. Предельная скорость движения на конкретной трассе СТЮ зависит от жёсткости и ровности рельсо-струнной путевой структуры (она проектируется под необходимую предельную скорость и предельные массо-габаритные характеристики расчётного рельсового автомобиля), мощности двигателя и аэродинамических качеств корпуса рельсового автомобиля (он проектируется под заданную предельную скорость движения).

Ниже приведу два ролика: первый про проект вообще, а второй – это интервью. Последний особенно советую посмотреть, но он не короткий!

И интервью: Технопарк: “Инновации и инноваторы#10″

Сапсан (Velaro). 250 км/ч

«Сапсан» (Velaro RUS) — высокоскоростной электропоезд (из семейства электропоездов Velaro производства компании Siemens AG), приобретённый ОАО «РЖД» для эксплуатации на российских железных дорогах. Назван в честь сокола-сапсана (Falco peregrinus). Разработан компанией«Сименс» специально для России, а точнее адаптирован.
«Российские железные дороги» приобрели 8 составов за 276 миллионов евро. Кроме того,немецкая Siemens получила контракт стоимостью в 354 миллиона евро за техобслуживание составов в течение 30 лет.
Поезда Siemens для России сконструированы на базе стандартной платформы Velaro, на которой были изготовлены поезда для Испании — Velaro E, и для Китая — Velaro CRH3. Однако «Сапсан» имеет и ряд конструкционных отличий: в частности, воздухозаборники вынесены на крышу, поезда способны будут работать при температуре воздуха до минус 50 градусов, а их салон — шире стандартного европейского почти на 30 см, что связано с шириной российской
железнодорожной колеи и, соответственно, габаритом подвижного состава СНГ, который имеет существенные отличия от европейского. Максимальная конструктивная скорость поезда составляет 350 км/ч, по российским дорогам скорость поезда ограничена 250 км/ч. Большую часть пути Москва — Санкт-Петербург поезд будет следовать с максимальной скоростью 200 км/ч.

«В этом поезде все уникально. Его вагоны сделаны из специального марганцо-алюминиево-магниевого сплава, рельсы для него заказывали в Японии. «Сапсан» способен работать при температуре до минус 50 градусов, а салон вагонов шире стандартного европейского почти на 30 сантиметров, так как в России железнодорожная колея шире европейской. Стран, где есть скоростные поезда, всего с десяток. Теперь вот и Россия. «Сапсан» был сконструирован специально для наших условий, и на сегодняшний день это самая новая модель скоростных поездов в Европе», – заявил в интервью Владимир Якунин.
Это не совсем правда, так как в Европе существует и французский TGV, развивающий скорость 320 км/ч. Почти одновременно с «РЖД» тот же «Сименс» продал Китаю новейший поезд, максимальная скорость которого достигает 394 км в час , и лицензию на его производство. Мы же пока только купили подвижной состав, сами пока его не производим.
Про Китай отдельно будет сказано в заключении – не пропустите.
На самом деле Сапсан для нынешний России и является самым современным поездом, ведь ЭР200 конкурировал по скорости, но непо дизайну, Сокол, так и не «полетел». А «Аврора» и «Невский экспресс» – это иная концепция компоновки состава. Я готов согласиться, что для нынешней России – Сапсан самое современное, но то, что эта «птица» самая современная в Европе говорить не стоит
К внешнему виду и дизайну претензий нет – все красиво и современно. Никакой тряски при движении, только легкое и плавное покачивание. Плавный старт, плавный стоп, удобные кресла. Все это делает Сапсан очень привлекательным для людей, которые, как и я проводят много времени в командировках. Это хорошо.
Но каждый раз, садясь в него, я понимаю, что он похоронил наше отечественное производство скоростных поездов, и, что почти наверняка в скоростном железнодорожном строении мы отстали от всех развитых стран. Но Сапсан в этом не виноват.

Подведем итоги по локомотивам-поездам

Итак, давайте подведем итоги:
160-220 километров в час – это для нас НЕ новость. Многие образцы от паровозов до тепловозов и электровозов давали такую скорость. То есть с точки зрения конструкторской и сборочной мысли – все это было уже проделано.
Мы имели скоростные паровозы ИС 20-26, 2-3-2В. У нас был самый быстрый в мире тепловоз ТЭП80. Мы имеем скоростные электровозы ЧС200, ЭП200. В конце концов унас был ЭР200, служивший верой и правдой не один год. И так и не выпущенный в свет Сокол. Так если все было, то почему же у нас нет скоростного движения?
Вы знаете, все очень просто, что 70 лет назад, что сейчас самой быстрой является Октябрьская железная дорога, она чуть ли не единственная дорога, где возможна скорость 200 км/ч. Но и она не лишена недостатков, ведь на ней есть всего один скоростной участок Окуловка – Мстинский Мост, где скоростные локомотивы могут набрать действительно высокую скорость (тот же Сапсан, на этом участке разогнался до 281 км/ч). Для штатного Сапсана – это единственный участок, где он развивает обещанную скорость в 250 км/ч.

Просто вот что, выходит:
1) Инфраструктура РЖД просто не готова к действительно скоростному движению. Что МПС был не готов в СССР, что РЖД в России, и это при наличии и тогдаи сейчас образцов техники, способных ездить быстрее, чем нынешние 90-110 км/ч. Боюсь предположить, но, видимо эффективное и скоростное никому не нужно.
2)Для получения действительно высоких скоростей
необходимо строить отдельные дороги, либо переводить всю путевуюструктуру РЖД на скоростной режим. Давайте вспомним, что тот же ЭР200 ездил всего-то 1 или 2 раза в неделю. Если не ходить далеко за примером, то для того, что-бы Сапсан ездил максимально часто и быстро РЖД поотменяло массу электричек и поездов. Ну не может быть чуда, когда по одной дороге ездит и быстрое и медленное. Так что закупать Сапсаны, не построивдля них отдельной скоростной линии, с экономической и социальной точек зрения было бессмысленно.
3) И самое обидное, что Сапсан в среднем дает ту же скорость, что и паровоз 2-3-2В 60 лет назад. Где здесь, извините, прогресс? С таким же успехом можно было бы «воскресить»любой паровоз, тепловоз и так далее, и пустить по тем же обновленным рельсам – эффект был бы одинаковым. Тот же ЭР200 проходил расстояние Москва-Питер за 3 часа 55 минут… на 10 минут дольше Сапасана.
4) Становится понятным, почему РЖД купил не новые разработки Сименса, а именно Веларо-Сапсан – все равно высоких скоростей он не достигнет на существующих участках, а строить новые, видимо, нет даже в планах.

Тут мне вспомнилась одна интересная история про РЖД. В начале 90х я жил в Подмосковье, в Истренком районе. Произошел интересный факт: я своими глазами наблюдал деградацию путей и подвижного состава. Ежедневно в Москву я добирался на электричке, выходил в Тушино. Дорога у меня занимала 35 минут (на относительно быстрой электричке, которая делает небольшое число остановок). НО! В 1994м году на всем участке пути была проведена замена рельсов – были выложены новые, блестящие на бетонных шпалах. По слухам старожил было известно, что в 60е-70е годы до метро добирались минут за 25. Мне по молодой наивности показалось, что вот поменяют рельсы и снова будем быстро ездить. Не тутто было – скорость электричек упала!!! Теперь до метро я стал добираться за 45 минут. Вот и думаю, либо подвижной состав за этот год окончательно устарел, либо рельсы положили такие, что по ним не разгонишься. Не знаю. Но факт есть факт – я чётко знаю сколько времени уходило до и после перекладывания рельсов. Если кто знает что к чему – пишите комментарии – буду рад.

Немного пройдемся по нашим депо и конструкторским бюро

Мне понравилось одно из высказываний на форуме «Мы можем позволить себе выпускать локомотивы, самолёты, подводные лодки в единственном экземпляре, ставить на них рекорды, а потом отправлять в музей!».
Действительно странно, что Россия не занимается разработкой техники, которая была бы подготовлена под определённые условия. Странно, что экономически выгодней, оказывается, купить иностранный гибрид, чем создать отечественную стандартную машину.
Дело в том, что международный рынок скоростного сообщения поделен, и чтобы его переделить, надо закрепиться у нас, чего не позволяет нынешний подход РЖД, явно противоречащий экономическим интересам России. Самое интересное, что у нас постепенно появляются конкуренты, этоте самые, которые планируют выйти на НАШрынок и предлагать НАМ локомотивы и подвижной состав. Для тех, кто не в курсе – очень известная американская компания – Дженерал Электрик, которая помимо всего прочего, является крупнейшим производителем тепловозов, построила в 2009-м году в году, в дружественном нам Казахстане завод по производству тепловозов. Мощность предприятия – 150 локомотивов в год. На момент написания статьи выпущено более 40, пока в пилотном режиме. Вот и получается, то, что не смогли сделать мы, сделали они. Теперь РЖД с чистой совестью сможет покупать тепловозы GE. Хотя речь идет о простых тепловозах, не являющихся рекордсменами и не содержащих инновационно-революционных идей. Это не ТЭП80.
Конечно, у РЖД есть недостатки, но не стоит забывать и о конструкторских бюро, ведь все они зациклились на работу с РЖД, воспринимая их заказы как манну небесную, и напрочь позабыв о существовании других заказчиков. Тем более, если их требования отличаются от требований РЖД. Там тоже не думают о мировых рынках. Хотя, их можно понять – всю жизнь они жили на государственном финансировании, а сейчас жизнь зависит только от заказов РЖД.
Их «пищеварительная» система до сих пор не перестроилась к новым реалиям. Так, что, возможно, мы обречены иметь то, что мы имеем. Круг замыкается: мощностей нет, останки былого величия СССР разграблены или же находятся в упадке, конструкторские бюро стареют и не могут давать новое и инновационное, весь костяк инженеров, в лучшем случае, давно состарился, а в худшем – ее в 90-е годы отошел в мир иной. И получается, что РЖД, в свою очередь закупает технику за рубежом, так как мы либо уже не способны, либо еще не можем.
Бесспорно, у нас были и великие победы и громкие поражения, но наше государство, громогласно декларируя заботу об инновациях и нано технологиях, напрочь забывает то, что инновации – это прежде всего мозги – мозги тех людей, которые строили, конструировали, делали. Каждая из проведенных государственных «реформ» добивает тех, кто остался в живых после предыдущих. У нас до сих пор отсутствуют нормальные венчурные фонды, научные гранты зачастую отдаются, зачастую, не заценность научных работ, а за связи и знакомства. Коррупция на отдельных предприятиях, особенно в области госзаказа доходит до 60%. И получается, что погремушки «сколково», «инновации» и другие, сотрясают только воздух. Реально же не делается ровным счетом ничего – как говорится «практика показывает обратное».
Вот и получилось, что государство вливает деньги в своих монстров , которые сами не хотят ни о чем думать, заказать задумки у нас они тоже не хотят, так как откатная ёмкость в этом случае окажется очень низкой, а чиновники от министерств и открытых обществ привыкли жить не просто хорошо, а даже роскошно. В результате у нас нет ничего… Ничего кроме того, что можно купить за рубежом.
В одном из своих материалов я говорил про спор Дмитрия Ивановича Менделеева и Льва Николаевича Толстого, в котором первый отстаивал, что Россия должна стать промышленной державой, а второй утверждал, что, продавая зерно и лес мы будем иметь достаточно денег, чтобы купить все, что нужно.
Боюсь, что со времен Брежнева, любимого нашего генерального секретаря, сначала СССР, а потом и Россия целиком пошли по пути Толстого, отправляя на экспорт все, что отправляется, а то, что не отправляется, то выкачивается через трубу. У нас идет целенаправленная политика умерщвления любых инноваций. Не знаю, является ли это просто витком развития, или это целенаправленная политика? Хочется думать, что это просто так получилось… без умысла. Олимпиада в Сочи и ЧМ по футболу меня радовали бы гораздо больше, если бы я видел как сопоставимые суммы идут в наши науку и производство.
Возвращаясь к скоростному железнодорожному движению, я хотел бы привести в качестве примера несколько цифр для сравнения. На данный момент времени (2010 год) мы имеем относительно скоростную трассу Москва-Санкт-Петербург (кстати, РЖД для этой трассы закупило японские рельсы, получается, что мы уже и это сделать не можем???) длиной в 711 км, скоростной участок от Санкт-Петербурга до Хельсинки, участок от Москвы до Нижнего-Новгорода. Суммарно не наберется и 2000 км, и это, отмечу, за 30 лет существования скоростных поездов в СССР и России. Получается, что в год мы строили в среднем по 66 километров. По-моему, это маловато для государства, у которого общая протяженность железных дорог составляет 88 тысяч километров!!! Мне кажется, что будущее за перевозками, ведь Россия занимает УНИКАЛЬНОЕ положение между Европой и Азией, развивая железную дорогу мы могли бы быстро доставлять транзитные грузы через свою территорию.

Теперь сравнимся:

В далёком, далёком Китае:

Совсем недавно в 2010 году открыта дорога, соединяющая города Шанхай и Ханчжоу. Крейсерская скорость составов на этой линии составит 350 км в час. На ней курсируют модернизированные поезда “Гармония” CRH380A. Расстояние в 202 км между Шанхаем и Ханчжоу они преодолевают за 45 минут с промежуточными остановками . Во время испытательных пробегов по новой ветке они развивали скорость 416,6 км в час. С введением в строй новой линии общая протяженность скоростных железных дорог в Китае достигла 7 тыс. 431 км, еще около 10 тыс. км таких дорог находится в процессе строительства.
В Китае уже начато проектирование поезда, скорость которого будет превышать 500 км в час. Тут еще хочу отметить, что Китай не пошел по пути покупки всего на стороне, как мы. Было принято решение покупать технологии, а производство выстраивать у себя. Вот и купили они у того же Сименса более современный, нежели Сапсан, технологичный поезд иналадили у себя его производство.
Хочу отметить, что 200 км/ч и 250 км/ч– это вчерашний день. Мы опять ЗАДОРОГО купили не самое передовое, а то, что подешевле. Все же собственные скоростные перспективные поезда мы давно загубили, а кб разогнали.
И мне не приходится сомневаться, что Китай сделает все. Правительство Китая хорошо, нет, прекрасно понимает, что транспортная система это тоже самое, что кровеносная система для организма – без нее невозможна не только эффективная деятельность, невозможно само выживание государства. Мы же находимся в позиции догоняющего развивающийся Китай, в котором еще 40 летназад выдавался один кусок мыла на семью в месяц.
Интересно, а у нас, как у государства, есть ли шансы на выживание, если наша скоростьрасширения скоростной транспортной системы составляет 66 километров в год, а уКитая около 1000 километров в год.
Организации типа РЖД всегда консервативны и неповоротливы. Приведу пример поведения министерства еще при Царе Минтранс выступал и против строительства Транссиба (на этом строительстве настаивали прогрессивные круги России), аргументируя свои доводы неперспективностью проекта и необходимостью развивать гужевой транспорт в Европейской части России. Транссиб, конечно, был построен, но проект на протяжении 20 лет отклонялся .
Видимо, Китай нам уже не догнать… А может есть шанс?
Нам нужна действительно БОЛЬШАЯ и АМБИЦИОЗНАЯ идея по развитию транспортной сети, которая будет способна сблизить Российский города, сделать возможным быстрым перемещение по стране,снять уже имеющиеся препятствия в виде большой стоимости билетов. Перевозки должны быть дешевыми и быстрыми, тольков этом случае есть шанс. Не хотелось бы быть утопистом, но помимо развития РЖД для амбициозной цели нужно и развитие авиатранспорта, строительство нормальных автомобильных дорог, и, конечно же развитие новых и прогрессивных технологий(тот же транспорт Юницкого). Мне хочется иметь возможность быстро и недорого добраться в любую точку нашей страны. А если при этом наши инновационные технологии будут экспортироваться за рубеж, то я буду счастлив вдвойне…
P.S.: Немного по поводу чиновников. Видимо все они живут сегодняшним днем, никто в правительстве не смотрит вперед дальше, чем полгода-год, а там как получится. В связи с этим хотел бы привести пример действительно стратегического мышления. Все знают или слышали о кардинале Ришильё (Ришельё, Арман Жан дю Плесси), как минимум по роману Дюма «Три мушкетера». Кардиналу Франции приписывается высказывание «Моей первой целью было величие короля, моей второй целью было могущество государства ». И это действительно, правда – о государстве он заботился. К 17-му веку на территории Франция практически были вырублены леса. Будучи морской державой, Франция не могла лишиться такого важного стратегического сырья, как корабельное дерево. И вот кардинал Ришильё издает указ, в котором повелевает вблизи портовых городов высаживать сосновые рощи. Естественно, он понимал, что данным указом не решатся сиюминутные проблемы в обеспечении лесом, но он сделал хороший задел для будущего Франции, ведь корабельная сосна растет 100-150 лет.
Мне кажется, что нашим политикам и чиновникам не хватает масштаба мышления, ну нет у них стратегического подхода… нет.. Тут должна быть забота о величии государства, а не величии собственного кармана.

Как тут не процитировать Александра Сергеевича Пушкина из «Евгения Онегина»:
«Он важен, красит волоса,
Он чином от ума избавлен…»
Цензура, кстати, тогда эти слова из произведения вырезала.

Скорость и деньги, или почем стоит добраться из Москвы в Питер и как быстро это можно сделать? Все из собственного опыта.

Устанавливая цены на билеты РЖД поступило очень прагматично. В абсолютном выражении стоимость билета на «Сапсан» выше, чем на самолеты большинства авиаперевозчиков. Средняя стоимость НЕ бизнес поездки на «Сапсане» Москва-СПб обойдется в 2800-3150р, средний полет на самолете 1600-2600. Хотя с авиаперевозчиками тоже не все так просто – если качество РЖД примерно понятно, то у авиаперевозчиков все не так просто (смотрите врезки по авиакомпаниям – там как раз описаны различные истории из моей практики командировок).
Давайте посчитаем: билет на самолет обходится на 1000р дешевле (смотрите скриншоты), но РЖД предположило, что пассажиру нужно потратиться дважды на дорогу в аэропорт и обратно. Если учесть эти затраты, то получится, что совокупная стоимость билета одинакова. Но это, если считать по формуле такси-самолет-такси. Я же в Питере из аэропорта всегда езжу на рейсовой маршрутке за 25р, а во Внуково за 100р. Так что в моем случае самолет при любом раскладе получается дешевле. В конце данной заметки сняты скриншоты с сайтов авиакомпаний, где прекрасно видна стоимость перелета и поездки.
Стоимость билетов у авиакомпаний меняется в ШИРОКИХ пределах. Это надо учитывать. Я давно не беру билеты в последний момент, а стараюсь за неделю. И уже. Наверное, года 1,5 я не беру билеты в кассах. Покупаю их только через интернет по кредитной карте, что СУЩЕСТВЕННО дешевле, чем в кассе. Конечно, нет тактильных ощущений, не общения с девушкой-кассиром, трудно сдавать если придется. Соответственно, если вы точно знаете, что вы летите и сдавать билет не будете, то лучше покупать через интернет.

А что по времени?

Выяснили, что самолет зачастую обходится дешевле «Сапсана». Вот не знаю, как просматривали стоимость самолетов товарищи из РЖД, но их заявления о том, что стоимость билета на самолет выше 4000р не соответствует действительности. Хотя, если брать бизнес-класс, то, вполне, может и так.
Самолет критикуют за то, что пассажирам надо приезжать заранее в аэропорт, чтобы зарегистрироваться, потом пройти контроль. На всем этом потеряв минимум 1-1,5 часа. Я летаю, в тот же Питер, налегке. У меня только ручная кладь. Соответственно регистрируюсь на рейс я либо у авто-терминала, либо дома через интернет. Последнее особенно удобно, так как в этом случае можно приехать к окончанию посадки и спокойно зайти на борт. Так я и поступаю.

Считаем время:
Поезд:

Доехать до вокзала в Москве – 1 час
Поездка на поезде – 3 45 минут (утренний и вечерний сапсаны, едущие без остановок)
Доехать от вокзала в Питере – 1 час

Итого: 5 часов 45 минут в дороге от порога до порога.

Самолет:

Доехать до аэропорта в Москве – 1час 20 минут
Ожидание вылета – 1 час
Полет (зависит от аэродрома вылета. Из Шереметьево быстрее) – 1 час 20 минут
Доехать из аэропорта в Питере – 1 час (включая подачу трапа)

Итого: 4 часа 30 минут

Комфорт:
Конечно, поездом удобнее – приехал на вокзал, сел и поехал – нет никаких дополнительных телодвижений. Нет досмотра, нет автобусов… и так далее. С точки зрения нервозности поездки – поезд выигрывает.
А если же брать не мой случай, а типовой, то затраченное время в пути будет одинаковым, что у самолета, что у поезда.
Но учитываем, что самолет может задержаться. Поезда тоже задерживаются, но по статистике, гораздо реже (я только о направлении Москва-Питер-Москва).
Для получения более объемной картины смотрите разделы «Мое мнение о некоторых авиакомпаниях», чтобы понимать на что вы себя обрекаете, выбирая авиаперевозчика.

Мое мнение о некоторых авиакомпаниях. Опыт перелетов.

«СкайЭкспресс»
Но, как говорят в одной известной поговорке, – бесплатный сыр бывает… сами знаете, где бывает. «СкайЭкспресс» радует только своей ценой, но жутко огорчает качеством обслуживания. Под качеством обслуживания я понимаю не только вежливость экипажа (с этим как раз порядок), но и отношение самой компании к своим пассажирам-клиентам. Если бы можно было вручить приз авиакомпании, пассажиры которой провели на земле больше времени, чем в полете, то «СкайЭкспресс» была бы лидером: задержки рейсов от нескольких минут –до нескольких часов стала своеобразной визитной карточкой скайэкспресса. Тот же перевозчик «грешит» и заменой борта (самолета), то есть сначала вы долго ждете своего самолета Боинг747, а потом вам вместо него подают Як42 авиакомпании «Тулпан Эйр». Уж не знаю, как они договорились, но пару раз я так и полетел. Кстати, вспоминаю один веселый вылет. Приехал вечером во Внуково, зарегистрировавшись заранее дома через интернет, прошел досмотр. Все как обычно. Подхожу к табло и вижу задержку вылета. Задержка небольшая – минут на 40, по мерка «СкайЭкспресса», наверное, вообще не задержка J Ну я же не могу просто посмотреть на табло на свой рейс, я начал изучать все рейсы и заметил интересную странность – все предыдущие рейсы «СкайЭкспресса» были задержаны. То есть во Внуково скопились пассажиры за весь день, которые так и не улетели в Спб. Я точно не помню, сколько рейсов было в тот день, но, похоже на 3 вместе с моим.
И что вы думаете? Нас всех посадили в один самолет, в тот самый Як42. Но это не самое смешное! Если 3 рейса «загоняют» в один, то, обычно, стюардессы при посадке предлагают садиться на свободные места. Здесь же нас ВСЕХ(!!!) рассадили по местам, указанным в посадочных талонах. Я до сих пор не понимаю юмора: как можно собрать три рейса так, чтобы не было конфликтов по местам, тем более никто не перерегистрировался. Тут одно из двух: или чудо компьютера, который вот так ловко «разбросал» пассажиров, либо руководство компании, видя, что на все три рейса продано мало билетов, И НЕ ДУМАЛО выпускать три рейса, а регистрировало всех на последний. Утверждать я не берусь, но факт был и объяснить его могу только так. Если есть специалисты, которые дадут более логичное объяснение, то я готов выслушать и вас.
Вспомнил еще историю. Это был утренний вылет из Внуково. Как обычно, изучаю табло. Вижу, что по погодным условиям не вылетают самолёты в Питер. Летит только скайэкспресс. Ну, думаю, шайтан-летчики свою шайтан-арбу готовы посадить с минимальным боем пассажиров по дороге. Для тех, кто не знает летных правил расскажу, что конечное решение о том садиться в сложную погоду или нет в аэропорту назначения решает КОМАНДИР ЭКИПАЖА перед вылетом (за исключением тех случаев, когда аэропорт не закрыт). Из командировок я уже примерно понимаю, что как правило в сложных метеоусловиях садятся только пилоты родных авиакомпаний, для которых аэропорт прибытия является домашним. А тут просто чудо – самолеты два рейса компании Россия (пулковский аэропорт) лететь не думают, а скайэкспрессу уж и на земле не сидится, а тянет в небо.
Позвонком чувствую подвох, но не понимаю где он скрыт от моего взора. Ладно, сажусь в самолет, устраиваюсь у окна, трап отъезжает, двери в положение Арм… и… ничего. По самолету прокатилась тележка с едой и выпивкой. Народ заказал бутеры, кофе… Сидим. Жуём. Ждём.
Я съел, все что взял и выписл все что влилось. Да, забыл сказать, что еда в полете и на земле оплачивается отдельно – это то, что отличает скайэкспресс от остальных – на борту все за наличный расчет. Минут через 40-50 стояния на земле капитан сказал, что погода в Питере хреновая и они на земле посидят еще минут 40. По-отечески нам посочувствовав, капитан прекратил общение. Смешно-не смешно, а те из пассажиров, кто в первый раз не заказал ничего, решили поесть, а то глупо приехать в Культурную столицу полумертвым. Тележка с едой поехала повторно. На этот раз заказывали и крепкое спиртное, и много заказывали.
Веселье прервал капитан, сказав, что погода по-прежнему хреновая, и что «давайте ка вернемся в здание аэровокзала». Во как! Нас выгрузили.
Где-то через час после прибытия в аэропорт снова пошли на посадку и на этот раз улетели. Вы будете смеяться, но тележка с едой еще раз проехала по самолету, уже по третьем заходу.
Вот и не знаю, что думать, толи капитан переоценил свои силы и недооценил погоду, толи бортовой буфет не выполнил план продаж и ему так помогли, зная, что все равно не полетят. Точно сказать не могу, но история такая была.
Да, еще из «веселых» недостатков данной компании является невозможность сдачи и переноса билетов.
По моей статистике 30% вылетов было вовремя и без проблем. 60% с задержками от 30 минут до 1,5 часов. 10% от 1,5 и больше.

S7 – Сибирь
Недорогая, но стабильная компания. Даже поругать не за что. Практически всегда вылетает вовремя. Если есть опоздания по вылету, то они всегда обусловлены погодой. Все хорошие компании похожи друг на друга, каждая плохая компания, плоха по-своему. Думаю, что именно так сказал бы Толстой в наши дни J
Электронные билеты компания возвращает по мейлы или по звонку в центр. Пару раз возвращал – без проблем. Через 2-3 дня деньги снова возвращаются на карточку.

Россия (она же Пулково в девичестве)
Так как для этой компании родной аэропорт Пулково, то там созданы все условия, вплоть до отдельного выхода на посадку. Регистрация, посадка – все как у всех. Электронный билет пробовал сдать один раз и ничего не получилось – по интернету не принимают отказ, по телефону тоже, а в центральном офисе на невском была очередь на 2 этажа и я просто не успел туда попасть до закрытия. В общем, есть свои тараканы.

Аэрофлот
У данной компании всего два недостатка – Ленинградское шоссе в Москве и аэропорт Шереметьево, а так компания хорошая. После того, как я опоздал на самолет в Шереметьево, живя при этом в 25 минутах от Шереметьево, я стараюсь не лететь оттуда и не прилетать. Исключение составляют воскресные и праздничные дни, а также очень ранние рейсы, когда Ленинградка не забита, и доставка до аэропорта, относительно, надежная. В Шереметьево из-за борьбы терминалов, очень часто «забывают» подать трап к прилетевшему самолету «Аэрофлота» или снег расчистить. Там идет своя борьба между аэропортом и авиакомпанией, но мы, пассажиры, ее заложники. Помню мы прождали прошлой осенью трап минут 30 после прилета. Командир принес извинения, отметив при этом, что это по вине наземных служб.
Билет аэрофлота не сдавал и не переносил

Прочие авиакомпании
За пределами обзора остались компании: ГазпромАвиа, UTair, Трансаэро
Я летал всеми ими, но всего 1-2 раза. Проблем не было никаких. По ценам они дороже остальных.

Скриншоты со стоимостью билетов. А давайте посчитаем?
Ниже приведены снимки экранов различных авиаперевозчиков и РЖД. Все данные свежие и реальные. Для РЖД я вообще сделал лог своих перемещений в Питер за год.

Скрины для экономии вашего трафика загнал под спойлер, их много

Стоимость перелета Москва-Санкт-Петербург в компании S7. Заказ делался за 20 дней до вылета. По зимнему тарифу. www.s7.ru

Один из моих заказов в S7. Цены относительно стабильны. www.s7ru

Стоимость перелета Москва-Санкт-Петербург в компании SkyExpress. Заказ делался за 20 дней до вылета. По зимнему тарифу. К указанной цене нужно прибавить стоимость топливного сбора – 400р. www.skyexpress.ru

Стоимость перелета Москва-Санкт-Петербург в компании Аэрофлот. Заказ делался за 20 дней до вылета. По зимнему тарифу. К указанной цене нужно прибавить стоимость топливного сбора – 285р. www.aeroflot.ru

Стоимость перелета Москва-Санкт-Петербург в компании Россия (ранее Пулковские авиалинии). Заказ делался за 20 дней до вылета. По зимнему тарифу. www.pulkovo.ru

Сапсан утренний. Отправление в 6 45. Без промежуточных остановок. www.rzd.ru

Сапсан дневной. Отправление в 13 30. С промежуточными остановками.

Мой лог поездок в Москва-СПб-Москва на Сапсанах и Невском экспрессе (сильно дешево – это Невский, не очень дорого – Сапсан в выходной). Как видите стоимость «прыгает», а от начала 2010 года постоянно повышается. Справедливости ради отмечу, что стоимость перелета тоже меняется, но вот S7 держит тарифы практически на одном уровне. www.rzd.ru

Стоимость ночного поезда Москва-Санкт-Петербург. Все места сидячие.

Ну и на последок от меня ещё не много. Этот материал взят из отдельной статьи на стороннем сайте.

Надо добавить, что кроме поезда на электромагнитном подвесе (ТП-05 - 200–400 км/ч)разрабатываются проекты поездов на электродинамическом подвесе (300 – 800 км/ч). В Днепропетровске (Украина) перед самым развалом СССР создали соответствующий институт. Сейчас — это “Трансмаг” НАН Украины.

Работы осуществляются в трех основных научных направлениях:
- Физико-технические проблемы создания магнито-левитирующих транспортных систем и устройств, их средств управления и энергообеспечения;

- Проблемы механики и аэродинамики транспортных средств, в том числе тех, которые левитируют над профилированными опорными поверхностями;

- Проблемы создания и эксплуатации высоко енергоёмких бортовых источников питания для транспортных средств.

ИТСТ НАН Украины является лидирующей учреждением в Европе по разработке научных основ создания высокоскоростного наземного магнито-левитирующих на электродинамическом подвесе транспорта, который может вблизи поверхности земли осуществлять перевозки со скоростями 300-800 км / ч. Учеными Института разработана рациональная для Украины трасса высокоскоростного магнито-левитирующего наземного транспорта. Разработанные элементы конструкций магнито-левитирующих транспортных экипажей такие как криомодули (сверхпроводящие магниты), элементы дорожной структуры, в том числе линейные приводы, средства бортового энергоснабжения, системы управления экипажем и др.
Разработки и исследования по проблемам создания высокоэнергоемких экологически чистых автономных источников электропитания для транспортных средств практически привели к созданию отечественной акумуляторо производственной промышленности. На базе технических решений, результатов исследований, научного руководства и сопровождения ИТСТ НАН Украины было построено в Днепропетровске 4 (одних из лучших в Европе) завода - три по производству аккумуляторов и один завод по утилизации и рекуперации свинца из аккумуляторов, которые отработали свой ресурс. При этом были разработаны технологии постройки производств, создание новой аккумуляторной продукции, разработаны новые типы аккумуляторов.
ИТСТ НАН Украины уделяет большое внимание не только созданию энергосберегающих транспортных систем, но и созданию наукоемких интегрированных, автономных энергетических комплексов мощностью до 30 кВт на базе возобновляемых источников энергии Солнца и ветра. Институт является головной научной организацией инновационного проекта "Разработка и производство новейших автономных интегрированных систем электроснабжения с использованием солнечных энергетических систем, ветроустановок и энергонакопителей", предназначенной разрабатывать концептуальные направления реализации проекта, проводить научно-исследовательские разработки и выполнять научное сопровождение производства.

В рамках исследований по диагностике и коррекции функционального состояния операторов техногенно нагруженных производств, включая экипажи транспортных средств на магнитном подвесе, обнаружено неизвестное ранее науке явление - специфическое влияние переменного магнитного поля со специальной енергочастотною поляризационной структурой, которое включает вихревой компонент магнитного поля, а именно - лишь совпадение направления вращения вихревых компонентов магнитного поля с соответствующей пространственной характеристикой биологической молекулы, органа и системы организма человека (киральный резонанс) обеспечивает биологические и медицинские эффекты (научное открытие регистрационный № 356).