«Брэд, меня всегда беспокоили чартеры»

http://i.eurosport.ru/2011/09/09/757550-8947579-317-238.jpg
Летом, когда Брэд Маккриммон обдумывал, согласиться ли на работу главного тренера в «Локомотиве», он хотел посоветоваться с тем, кто знаком со спецификой работы в России – и нашел такого человека в лице Дэйва Кинга.

«Брэд звонил мне несколько раз в течение последних месяцев, и мы много говорили о России и работе тренера в ней», – рассказал Дэйв Кинг поздним вечером среды, через несколько часов после крушения самолета с «Локомотивом» на борту.

«Его интересовало все. Он прочитал мою книгу и попросил рассказать о самолетах эпохи птеродактилей». Я ответил: «Брэд, я должен честно тебе сказать, что меня всегда беспокоили чартеры. Самолеты старые, оборудование старое – я даже не знаю, как эти самолеты называются». Мы говорили на эту тему несколько раз. О том, как мне было тревожно. О том, как Линде, моей жене, тоже было тревожно».

В бытность тренером «Металлурга» Кинг своими глазами видел состояние российской авиации.

«Вы ездите на 30-летнем автомобиле, но ведь за последние 30 лет автоиндустрия ушла намного вперед. Это кажется ироничным, но мы оба смеялись над этим сравнением, и я сказал ему: «Слушай, это интересный опыт, своеобразное приключение». Сегодня я не могу поверить, что мы шутили над этим. Я чувствую себя раздавленным».

Когда бывший главный тренер «Калгари Флэймз» услышал новости о катастрофе Як-42, который только-только оторвался от взлетной полосы перед падением в 240 км от Москвы, удивление было не первым ощущением, которое он испытал.

«Нет, я не был удивлен. На самом деле. Но я был в абсолютном шоке. Я тренировал Игоря Королева, он был моим играющим переводчиком в России. Что за парень! Отличный парень. И, конечно, мы с Брэдом были хорошими друзьями в течение долгого времени. Я знаю его с 12-13 лет, когда мы жили в Роузтауне. Знаю его маму, его брата Келли. Я играл с его отцом».

«Поэтому мне очень трудно все это перенести. Я говорю себе: «Господи, не может быть, что это на самом деле произошло». Но затем начинаю вспоминать свой собственный опыт в этой стране…»

Кинг отметил, что не хочет быть чрезмерно критичным без более полной информации.

«Это могло произойти в любой стране. Думать, что этого не могло случиться в Канаде… Хотя, и в Канаде могло. Вспомните футбольную команду «Маршалл» в США, катастрофу с «Рафрайдерс» в 50-х. Но в России… Я не знаю, на каком самолете они летели, я не знаю, насколько он стар, я не знаю, была ли это ошибка пилотов, но количество авиационных аварийных ситуаций в России больше в 12-13 раз, чем в любой другой стране. Каждый год мы читаем об одной или двух крупных катастрофах в России. Я просто говорю вам, основываясь на своем опыте, что эти перелеты всегда заставляли меня нервничать».

«Они были настолько старыми. Если бы вы увидели эти самолеты, вы бы сказали: «Черт возьми, этот самолет… когда он был построен?» Выглядит, как будто в начале 80-х. Внутри они отличаются от наших сегодняшних самолетов. И тут вы осознаете, что это действительно старый самолет. Удивляетесь, сколько миль он пролетел. При этом вы не знаете, как его обслуживали».

«У российской авиации действительно проблемы. Крупнейшие авиалинии могут летать в любое место Европы, но существет несколько российских авиалиний, которые не могут выполнять международных рейсов, потому что в Европе не принимают их борты. В течение многих лет не было необходимости в чартерных рейсах. Правительство для этих целей использует «Аэрофлот». Но все меняется, чартерный бизнес начинает расти, и, конечно, чартерные авиакомпании стали осваивать хоккейный рынок».

КХЛ, по мнению Кинга, будет долго приходить в себя после этой утраты.

«Уничтожена целая команда в лиге, которая пытается стать лучшей. Русские сделали большую работу во многих областях. Игры стали лучше. У них возник профсоюз игроков. И это большой сбой для всех в России. Это потрясающая команда. Это одна из лучших команд в России, и она ушла. Ушла. Это будет шок для всей системы. Во всяком случае, они смогут найти какие-то решения и начать использовать более современные самолеты».

Но, как и всегда в трагедиях такого масштаба, существует человеческий фактор, который играет особую роль.

«Последний раз я разговаривал с Брэдом 3 августа до его отъезда в Россию. Он был так воодушевлен из-за предстоящей работы и возможностей, которые она предоставляет. Вы знаете, что мне больше всего нравилось в Брэде? Когда начался локаут, он не уехал в отпуск, как многие другие. Он уехал за океан тренировать. Он отправился работать. Он был увлечен тренерством и серьезно к нему относился…»

«Это не поддается пониманию».

«И я, и Линда сегодня невероятно расстроены. Это очень, очень печальный день».

Источник

согласен, ужасная трагедия. Но зачем о ней везде писать то? Я уже больше ненавижу эти рожы на фото , чем жалею этих ребят.
Это могло произойти с абсолютно каждым самолетом. Дело ведь не в команде игроков.
Если выделять важное то это : самолет рухнул. А уже второстепенное- погибла хоккейная команда.

Полностью согласен с предыдущим оратором.

а вот проблема в старости самолета совершенно актуальная. Ладно, поезда щас менять начали. Но чем дальше от москвы тем хуже. Корабли у нас не обновляются тоже уже очень много лет.

Доколе будут ставить списаные запчасти на них,так и будут падать

Пока наша грёбаная власть не зашевелятся, всё будет падать и ломаться, так же рушиться и гореть! Слишком много гибели в последнее время у нас в стране! Вот это и настораживает! Может что и пытаются изменить, но видать финансирование не доходит до места, а руководству пишут что парк или ещё что заменён! Давно пора уже устроит тотальную проверку, от куда это руководство имеет виллы за рубежём, машины на которые нам с вами работать и ещё наши внуки будут отрабатывать! Да и много ещё что у них не известно на что взято! Бесит уже, тут не знаешь как концы с концами свести, а тут ещё какие то налоги придумывают! Мало видать всё им, нахапаться никак не могут! Sad

И опять никто не виноват...

На пилота вину спишут. Мертвому все равно.

Я незнаю, откуда у вас информация про сотые ремонты и списаные запчасти, у нас в курумоче со слов нашего аэродромного авиамеханика и пилотов с аэродромных Ан-2 и Ми-8/Ми-2, у любой детали или агрегата есть два ресурса. Один по времени, второй по НАработке. Причём хранятся железки законсервированные и если срок консервации подходит к концу - их переконсервируют. И отсчёт ресурса начинается с момента расконсервирования. Так вот если железку расконсервировали и списали со склада, то её сразу ставят на агрегат и начинают считать ресурс по НАработке. Хотя не исключён и другой вариант - например, железку установили, обкатали, но самолёт по каким либо причинам не летает, например, встал на ремонт с другим агрегатом. В таком случае, даже не смотря на то, что железка проработала всего 2 часа на стенде, но простояла на агрегате 3500 часов, её так же снимают и списывают. Если же по каким либо причинам её не установили и вернули на склад - начинается отсчёт ресурса по времени. То есть в любом случае, железка будет списана либо по времени, либо по НАработке. А вот после истечения одного из ресурсов начинается самое интересное... Железки начинают делиться и быстро пиздиться. Списаные запчасти это уже мусор. И естественно их выкидывают в обычный мусорный контейнер. По правилам. А на самом деле они разбредаются по заначкам и каморкам и при удобном случае выносятся за пределы аэро -дрома/-порта и едут прямиком во втор -цвет/-чер мет. И дело это для механиков весьма прибыльное. Особенно в крупных аэропортах. Таким образом, можно сделать вывод, что списаная железка не может попасть на рабочий агрегат. Вернее может, лишь в одном случае: если механик каким то образом спиздит новую деталь и установит списаную. Но это крайне мало вероятно, так как авиацмя это всё таки авиация, а не автомобиль или мотоцикл. У каждого летательного аппарата есть книга, которую в понятии обывателя можно приравнять к ПТС. Но разница между ПТС и книгой в том, что на личную машину можно поставить любую железку в любом состоянии и знать об этом и отвечать за неё будет только владелец автомобиля, а у самолёта нет постоянного пилота и владельца, пилоты всегда разные. И что бы небыло такого, что один пилот сдал другому пилоту неисправный самолёт, ввели уголовную ответственность для пилота за умалчивание о неисправности и обязательство все неисправности записывать в эту книгу. А после жтого самолёт загоняют в ангар на ремонт. И механики, которые занимаются ремонтом в книге точно и чётко, разборчивым почерком расписывают, какие ремонты агрегата зав.№12346775447 производились, какие запчасти зав.№4578643347 сняты и списаны и какие детали зав.№4579954433 установлены, после этого ставят дату, роспись и личную печать с табельным номером. И за подмену деталей авиамехаников тоже преследует уголовная ответственность...

Так что господа, зря вы гоните на запчасти... А вот на пилота - да, действительно, могут обвинить пилота и умолчать о том, что нужная деталь была выполнена из дюраль-алюминия, в соотношении не 70/30%, а к примеру 50/50%... Такой вариант вполне не исключён к сожалению...

Миш, а почему тогда у нас такой высокий показатель падаемости

Я не могу, не хочу и не буду ничего утверждать. Я могу лишь предположить... Я не помню где точно, где то я читал показания очевидцев, которые говорили, что самолёт с командой взлетал с половины ВПП. А вторая половина была оцеплена омоном на бронетехнике, типа ждали какую то большую шишку, чуть ли не президента какого то. Естественно, той длинны ВПП, которую выделили для взлёта большого и тяжёлого самолёта ему не хватило что бы набрать взлётную скорость и приобрести нормальную подъёмную силу. Усилий пилотов и мощности машины хватило только на то, что бы "перепрыгнуть" через кусты за ВПП и сразу за ними поймать вышку связи. Это вполне нормально: когда самолёт начинает набирать высоту с максимальной скороподъёмностью, начинает падать скорость. В принципе, это не критично, если есть запас высоты. После прекращения экстренного набора высоты сразу следует небольшая просадка по высоте с одновременным выравниванием скорости. Тут по всей видимости так и получилось, газу дали, пошли почти вертикально вверх, перепрыгнули, а что бы скорость выровнять, не хватило каких то там метров пятнадцати - тридцати... Это если говорить конкретно про этот случай... ЭТО ТОЛЬКО МОЁ МНЕНИЕ, как человека, хоть сколько нибудь знакомого с авиацией. Не нужно нигде и никому высказывать/переписывать/пересылать/цитировать мои мысли.

Понятно, что в других случаях другие причины, но опять же, ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ фактор, а не механический. Я кстати смотрел даже как то раз в контакте видео, реконструкция авиакатастрофы. Причиной крушения стало то, что пилот посадил за штурвал своего 12-ти летнего сына и тот совершив ошибку частично вывел из строя автопилот. И на протяжении всего падения весь экипаж боролся с той частью автопилота, которая оставалась работающей... Щас чё то не могу это видео найти, позже поищу, обязательно сюда кину.

Вот кстати более менее правдоподобная реконструкция крушения этого злополучного Як-а.

Чёт не впечатлило! Показана нехватка полосы! Так конечно пилот виновен будет!
Но про запчасти на наши самалёты уже сколько раз программы показывали и рассказывали! Закупают в китае например, но при чём тут китай = да там дешевле, но качество соответствует цене! Экономия коласальная, а что там будет потом уже не важно! Даже у нас в кольцово насколько мне помница была шумиха на эту тему!

ну да,щяс начнут пиздеть про то,что разные факторы повлияли на ход событий,в том числе и человеческий,моё личное мнение-брехня полная,как ставили левые запчасти так и будут,и будут блять и будут

и будут криво собирать аэробусы,и собирают их криво,и никуда от этого не деться

Вот обещаное видео.

Звук плохой, делайте громкость колонок на максимум.

Авиакатастрофа рейса SU593 произошла 22 марта 1994 года под Междуреченском в Кемеровской области. В результате падения самолета A310 авиакомпании «Аэрофлот» погибли все 75 человек, находившиеся на борту.
Главной причиной катастрофы была недопустимая ситуация, при которой командир воздушного судна посадил за штурвал авиалайнера своего пятнадцатилетнего сына, чьи непредумышленные действия привели к частичному отключению автопилота. Второстепенными причинами были недокументированное поведение автопилота, и отсутствие, на тот момент, в программе подготовки экипажа правил принятия решений в подобных ситуациях.

Прежде чем позволить детям занять командирское кресло, Кудринский включил автопилот. Дочь командира не пыталась предпринимать никаких действий по управлению самолётом. После неё за штурвал сел сын капитана, 15-летний Эльдар Кудринский. Подросток держался за штурвал, слегка покачивая его из стороны в сторону, что не могло привести к отключению автопилота «пересиливанием». Однако в конце концов, Эльдар приложил к штурвалу усилие в 8-10 кг в течение 30 секунд, что привело к частичному отключению автопилота, который перестал подавать команды на элероны, что, в свою очередь, вызвало неуправляемый крен в правую сторону. До этого данная особенность автопилота А310 была неизвестна экипажу. Сработала световая сигнализация отключения режима, однако экипаж этого не заметил, так как конструктивной особенностью A310 является отсутствие звуковой сигнализации отключения автопилота.
Первым крен самолёта заметил Эльдар и сообщил об этом отцу. Однако оба профессиональных пилота несколько секунд не могли понять причину нештатного поведения самолёта. Поскольку путевая линия на экране сменилась на круг, второй пилот предположил, что самолёт вошёл в «зону ожидания», то есть описывает круги большого диаметра — рисунок полёта, применяемый во время ожидания разрешения на посадку.
Самолет кренился вправо со скоростью около 1,5° в секунду, и вскоре правый крен достиг 45°, что выше допустимого предела. Это вызвало значительные положительные перегрузки (4,8 g). Когда члены экипажа заметили, что автопилот отключён, они попытались вновь занять свои места.
Вопреки инструкциям, второй пилот в отсутствие командира в своём кресле, отодвинул своё кресло до упора назад, что долго не позволяло ему занять рабочее положение из-за возникших перегрузок. Командир воздушного судна из-за сильных перегрузок и большого угла крена долго не мог попасть в своё кресло.
Положение сильно осложнялось тем, что в левом кресле по-прежнему находился единственный человек, имевший физическую возможность управлять самолётом — 15-летний сын командира, получавший и пытавшийся выполнять разнообразные, непоследовательные и противоречивые команды отца, второго пилота и находившегося в кабине третьего взрослого — друга семьи командира экипажа, также пилота, летевшего тем же рейсом и пришедшего в кабину пилотов вместе с детьми. По данным анализа звуковой дорожки «чёрного ящика», попытки Эльдара исправить положение сильно затруднялись незнанием пилотского жаргона. В качестве примера приводилась команда «Держи штурвал!», которую мальчик принял за команду удерживать штурвал в крайнем правом положении, в то время, как пилоты имели в виду команду на выравнивание самолёта.
Тем временем крен достиг уже 90°, и самолет начал терять высоту. С целью не допустить дальнейшего снижения, автопилот (выключен был только автомат крена) увеличил угол тангажа до такой степени, что самолёт стал быстро терять скорость и перешёл в сваливание. Второй пилот полностью отключил автомат и сумел вывести самолет из сваливания путём опускания носа. Перегрузка уменьшилась, и командир наконец сумел вытащить сына из своего кресла и занять рабочее место. Пилоты вывели самолёт в нормальный режим полёта, но не смогли вовремя распознать своё пространственное положение. Пролетая над сопкой на малой высоте самолёт зацепился за кромки деревьев и рухнул в лес в нескольких километрах к юго-западу от Междуреченска

Описанная авиакатастрофа настолько нелепа, что трудно даже поверить. Детский сад и ясли вместе. Нашли песочницу для игр.

Вот ещё одна, на самом деле не менее нелепая, но как говорится - хорошо рассуждать сидя на земле. Пилоты в тот момент делали всё, что могли...

При полёте над территорией Украины в условиях сильной грозы экипаж предпринял попытку провести самолёт над развитым кучево-дождевым облаком (вместо того, чтобы обойти облако сбоку, как этого требуют руководящие документы), вследствие воздействия интенсивных восходящих воздушных потоков в верхней части облака самолёт вышел на закритические углы атаки и на высоте более 11 000 метров резко, на протяжении 10 секунд (со скоростью около 83 м/с) взмыл вверх, после чего свалился в плоский штопор и примерно через 3 минуты рухнул на землю, врезавшись в склон неглубокого оврага на полях совхоза «Степной», в полутора километрах северо-западнее небольшого посёлка Сухая Балка Константиновского района Донецкой области.
Скорость сближения самолёта с землёй в последние секунды составляла более 300 км/ч. Точные координаты места падения самолёта — 48°19′59″ с. ш. 37°44′45″ в. д. На борту находились 160 пассажиров и 10 членов экипажа. Столкновение с землёй произошло в 14:38:30 по местному киевскому времени и соответственно в 15:38:30 по московскому. Все находившиеся на борту погибли на месте происшествия.
Анализ расшифровки записей речевого и бортового самописцев в будущем показали, что экипаж до последних мгновений пытался на одном работающем двигателе рулевыми манипуляциями вывести самолёт из плоского штопора, однако усилия оказались тщетными.

Уже через несколько дней после трагедии в прессе стали появляться сообщения о других возможных причинах катастрофы, кроме погодных условий. Стал чаще упоминаться человеческий фактор. Были выдвинуты следующие обвинения: 24 августа заслуженный летчик России Владимир Герасимов обвинил украинских диспетчеров в том, что те не позволили самолёту отклониться от курса на расстояние, достаточное для того, чтобы облететь грозовой фронт. Другая версия экспертов — пилот не стал облетать грозу, так как боялся нехватки горючего, ведь в Анапе самолёт не до заправлялся.

Официальное заключение МАК (февраль 2007)
Причиной катастрофы самолёта Ту-154М RА-85185 авиакомпании «Пулково» явился вывод самолёта при полете в штурвальном режиме на закритические углы атаки и режим сваливания с последующим переходом в плоский штопор.
При отсутствии в Руководстве по лётной эксплуатации (РЛЭ) самолета Ту-154М и программах подготовки экипажей необходимых рекомендаций по особенностям пилотирования в продольном канале и использовании механизма электротриммирования, а также невозможности отработки навыков пилотирования самолёта в штурвальном режиме на больших высотах и углах атаки из-за отсутствия пригодных для этого тренажёров, экипаж при обходе зон грозовой деятельности и турбулентности допустил раскачку самолёта по тангажу и выход за эксплуатационный диапазон углов атаки.
Отсутствие контроля за скоростью полёта и невыполнение указаний РЛЭ по недопущению попадания самолёта в режим сваливания при неудовлетворительном взаимодействии в экипаже не позволили предотвратить переход ситуации в катастрофическую. Самолёт с большой вертикальной скоростью столкнулся с землей, разрушился и сгорел.

Наблюдения очевидцев
По словам очевидцев из ближайших населённых пунктов, самолёт стал виден только за несколько сот метров до падения и вращался вокруг своей оси, подобно падающему с дерева осеннему листу.

Критика действий экипажа
Экипаж подвергся критике экспертов за следующее:
Экипаж решил обходить грозовой фронт сверху.
Экипаж слишком поздно осознал, что происходит неконтролируемое падение (плоский штопор).
Командир тянул колонку штурвала на себя, в то время как для вывода самолёта из сваливания было необходимо отдавать её до предела от себя, как, в частности, предписывает РЛЭ.

Выдержки из Руководства по лётной эксплуатации (РЛЭ) Ту-154Б

Цитата:

4.2.22. Пилотирование самолета в условиях интенсивной турбулентности При правильном пилотировании сваливание самолета практически исключено. Однако, если сваливание произошло (что может быть обнаружено по загоранию сигнальной лампы АУАСП, уменьшению скорости ниже минимальной и интенсивному росту угла тангажа), немедленно отдайте колонку штурвала до предела от себя. После уменьшения угла атаки и увеличения скорости до значения, превышающего минимально допустимую на 50—70 км/ч, переведите самолет в горизонтальный полёт. При выводе избегайте создания большой перегрузки (более 1.2—1.3) во избежание повторного сваливания. При правильном пилотировании потеря высоты при выводе из сваливания не будет превышать 650 м.

В российских СМИ появилась расшифровка записей переговоров летчиков перед катастрофой. По мнению экспертов, она свидетельствует о том, что самолет можно было спасти, но экипаж не сориентировался и не предпринял необходимых действий. Однако виноваты в этом не летчики, а те, кто занимается организацией летной работы, считает бывший заместитель начальника ГосНИИ гражданской авиации, летчик-испытатель, один из ведущих специалистов в области авиационных расследований Владимир Герасимов.

"Забираясь вверх, самолет вынужден был резко увеличивать угол атаки (задирать нос). В таком положении машина делается неустойчивой, и достаточно небольшого вертикального порыва - а в грозовом облаке их сколько хочешь, - чтобы самолет попал в режим сваливания и стал неуправляемым. Это и произошло на 35-й секунде. Но экипаж не сумел правильно оценить ситуацию. Летчики поначалу даже не поняли, что не снижаются, а уже падают", - пояснил Владимир Герасимов в интервью "МК".

По мнению специалиста, если бы экипаж смог правильно оценить ситуацию, а тем более знал, как из нее выйти, то самолет, возможно, удалось бы спасти. "Смотрите: на 36-й секунде, пытаясь сохранить высоту, командир берет штурвал "на себя" и такую же команду дает экипажу, - считает Герасимов. - Это - явная ошибка. Нужно было делать все наоборот: давить "от себя", чтобы самолет опустил нос, начал падать, а затем, снова набрав скорость, вышел из режима снижения".

"За то, что экипаж был не готов к такому решению, надо спросить с тех, кто сейчас ходит по земле. Эти знания летчик должен получать в процессе летной работы: подготовки, переподготовки и поддержания летной годности экипажей. Но сегодня в гражданской авиации само понятие "организация летной работы" разрушено. Раньше ею занималось Управление летной службы — в 90-х его уничтожили, теперь учить пилотов некому. Уверен, что погибший экипаж даже не знал, какие конструктивные и аэродинамические особенности имеет "Ту-154". К примеру, в определенных условиях он может самопроизвольно увеличивать угол атаки — это называется "подхват", а при сваливании попадает в плоский штопор. В 1972 году на "Ту-154" проводили такие испытания: установили противоштопорный парашют, и когда самолет вошел в плоский штопор — стал вращаться вокруг оси и падать, — экипаж раскрыл его, парашют дернул машину за хвост, и она, опустив нос, стала снижаться. А затем набрала скорость и вышла из этого опасного режима. Если бы летчики знали о тех испытаниях, то эта пленка зафиксировала бы совершенно другие их действия", - объяснил Владимир Герасимов.

Российский пассажирский самолет Ту-154 М, следовавший рейсом 612 Анапа - Санкт-Петербург, потерпел катастрофу под Донецком во вторник, 22 августа. На борту самолета находились 170 человек. Все они погибли. В числе погибших пассажиров было 49 детей и подростков.
Среди жертв катастрофы оказались 99 петербуржцев и 28 жителей Ленобласти.

Состав погибшего экипажа:

Иван Корогодин - командир воздушного судна, инженер-пилот 1-го класса, инструктор, имел налет более 12 тысяч часов. (В расшифровке - КВС)
Владимир Онищенко - 2-й пилот. (2П)
Андрей Ходневич - второй пилот-стажер. (2п-ст)
Игорь Левченко - штурман. (ШТ)
Виктор Макаров - бортмеханик. (БИ)
Стюардессы: Татьяна Багрецова, Лилия Мармышева, Светлана Семичихина, Юлия Кирченкова, стюард - Алексей Шапошников.
Диспетчер на земле обозначен в переговорах как Д.

Расшифровка переговоров:
11:33:04 КВС: Да-да-да.
11:33:06 КВС: Давай временно 400 или какой, твою мать, а это х…ня полная. Да проси 390, а то нам не обойти, ёбт… (Эшелон "400" - это 12 000 метров. - Авт.)
11:33:12,5 Сигнал АУСП. (Сигнализатор запредельного угла атаки. Срабатывает, когда самолет слишком сильно задирает нос. - Авт.)
11:33:17 ШТ: Переключил.
11:33:20 ШТ: "Контроль", Пулково 612.
11:33:21 Д: Пулково 612-й, на приеме.
11:33:22 КВС: Добавляй. Да?
11:33:24 ШТ: Пулково 612, разрешите набор временно эшелон 390.
11:33:28 КВС: Сильная болтанка и т.д., скажи.
11:33:34 Д: Пулково 612, набирайте 3-9-0.
11:33:34 ШТ: Набираем эшелон 3-9-0. Спасибо большое, Пулково 6-12.
11:33:37 КВС: Еще х…й наберем его (неразборчиво)…
11:33:39 Э: (неразборчиво).
11:33:45 КВС: Куда те (неразборчиво), е… твою мать?!
11:33:48 КВС: Еб…шит здесь (неразборчиво).
11:33:50 Э: (неразборчиво).
11:33:51 КВС: (неразборчиво)
прошло (неразборчиво), поехали в (неразборчиво).
11:33:55 Сигнал АУАСП.
11:34:23 Сигнал (ВБЭ). (Подход к высоте 12 000 м - Авт.)
11:34:24 КВС: Ни х…я еб…шит, б…дь! (Это о грозе. - Авт.)
11:34:27 КВС: Мама не горюй, б…дь.
11:34:32 КВС: Она, б…дь, еще и град, е… твою мать, б…дь!
11:34:40 КВС: Дай мне (неразборчиво).
11:34:43 КВС: А куда их можно в сторонку, Игорек, отойди еще.
11:34:43 КВС: Игореш.
11:34:48 КВС: Игорь.
11:34:49 ШТ: Что?
11:34:49,5 КВС: В сторону можно, куда еще от нее отойти, б…дь. (Имеется в виду грозовая туча. - Авт.)
11:34:52 Э: (неразборчиво). Нет.
11:34:54 КВС: Скажи, заняли 390, Андрюха, е… твою мать.
11:34:56 2П-ст: Пулково 612, заняли эшелон 390.
11:34:58,5 …
11:35:00,3 КВС: Говорите что-нибудь, да ёбт! (Это - критическая точка, после которой началось "сваливание" самолета и экипаж потерял управление. - Авт.)
11:35:00,2 …
11:35:01 Э: (неразборчиво).
11:35:01 Д: … (неразборчиво) 3-9-0.
11:35:05 Э: Снижаемся … (неразборчиво).
11:35:06 КВС: (Куда) снижаемся, ё…ные дураки, б…дь!
11:35:09 КВС: Ставь номинал, на х…й! (Режим двигателей, близкий к взлетному. - Авт.)
11:35:10 БИ: Номинал.
11:35:12 КВС: Скажи им, снижаемся, ёбт.
11:35:13 2П-ст: Снижаемся, Пулково 612.
11:35:15,9 Сигнал АУАСП.
11:35:17 КВС: Спокойно.
11:35:20,9 Сигнал АУАСП.
11:35:22 КВС: За кренами смотрите.
11:35:23 Э: Номинал.
11:35:24 Звуковой сигнал.
11:35:28 ШТ: Пулково 612, снижаемся эшелон 3-6-0.
11:35:30,8 Сигнал АУАСП.
11:35:31 КВС: Сильная болтанка, скажи, ёбт.
11:35:33 ШТ: Сильная болтанка.
11:35:34 Д: Пулковский (неразборчиво), снижайтесь 3-6-0.
11:35:36 КВС: Снижаемся, ёбт.
11:35:38,9 Звуковой сигнал.
11:35,37 Э: (неразборчиво).
11:35:41 КВС: Спокойно все держим.
11:35:44 КВС: Держим, б…дь.
11:35:45 БИ: Генераторы (вы летают).
11:35:48 БИ: Помпаж. Снижаемся. Ваня, помпаж. (Помпаж двигателя развивается, когда в него попадает недостаточно воздуха, из-за чего нарушается процесс горения топлива. При этом слышатся хлопки, двигатель дрожит, из него выстреливает пламя и в конце концов он может отключиться. - Авт.)
11:35:55 КВС: (неразборчиво).
11:35:58 Э: (неразборчиво).
11:36:02 КВС: Скорости смотрите, скорости.
11:36:04 Э: Ну, упала чуток.
11:36:07 Э: Нет, нормально.
11:36:07,02 Сигнал АУАСП.
11:36:08 Э: (неразборчиво).
11:36:11 КВС: На себя.
11:36:14 КВС: На себя.
11:36:15 ШТ: (неразборчиво) Вань.
11:36:16 КВС: (неразборчиво) смотрите.
11:36:19 ШТ: (неразборчиво) 5-5, Вань, 5-5.
11:36:22 КВС: Сколько, говоришь? (Речь о перегрузке. - Авт.)
11:36:23 ШТ: (неразборчиво) 245. (Скорее всего это - курс. - Авт.)
11:36:24 КВС: Какой курс, ё…твою?!
11:36:25 ШТ: (неразборчиво).
11:36:28 КВС: (неразборчиво).
11:36:28 Э: Я понимаю.
11:36:29 Э: Только куражимся.
11:36:31 Э: Правильно.
11:36:32 КВС: Вова, давай командуй. (Вова - 2-йпилот. Как говорят летчики, он был чемпионом России по пилотажу. В тот момент стоял за спиной пилота-стажера. - Авт.)
11:36:34 Э: (неразборчиво).
11:36:35 2П: По-моему, влево надо.
11:36:36 ШТ: Влево, Ваня.
11:36:37 КВС: Все, б…дь.
11:36:40 Э: Снижаемся. Снижаемся.
11:36:40,5 ШТ: (неразборчиво).
11:36:46 Э: (Пойдемте вверх.)
11:36:48 КВС: (Где источник.)
11:36:49 Э: Что? (неразборчиво)
11:36:50 КВС: Набор.
11:36:51 Э: (неразборчиво).
11:36:55 Э: Доложите, что у нас SOS.
11:36:57-11:36:59,6 2П-ст: SOS, 612-й, SOS…
11:37:01 Д: Пулковский 612, я вас не понял.
11:37:02 КВС: Б…дь, скорость какая?
11:37:03-11:37:05,2 ШТ: SOS, SOS, Пулк…12, SOS, SOS, SOS, Пулк…
11:37:06 КВС: Скорость какая? Скорость какая?
11:37:41,9 Э: (неразборчиво).
11:37:45 КВС: Левой давай!
11:37:49,1 Э: (неразборчиво).
11:37:50,5 КВС: Вова, давай там помогай Андрюхе.
11:37:53 Э: (неразборчиво).
11:37:55 ШТ: Высота 2000, Вань, 2000!
11:37:58 ШТ: (неразборчиво) 2000, Вань, 2000…
11:38:01 КВС: Ё-моё!
11:38:03 Э: Брось…(неразборчиво).
11:38:04,1 КВС: (неразборчиво) вправо.
11:38:05,6 БИ: (неразборчиво) падаем.
11:38:06,9 ШТ: Сейчас влево, влево (неразборчиво).
11:38:07,9 Э: (неразборчиво).
11:38:09 Э: Я не видел.
11:38:09,9 2П: Боже мой…
11:38: 10,5 ШТ: (2000) Вань…
11:38:10,5 Э: Без крена.
11:38:11,6 КВС: На себя, на себя, на себя, на себя! Андрюха, тяни на себя! На себя, Андрюха… (неразборчиво).
11:38:18,6 Э: (неразборчиво).
11:38:20,3 КВС: Теперь взлетный. (Режим двигателей. - Авт.)
11:38:21,1 Э: Левая нога, крен убери.
11:38:23,1 2П: (неразборчиво)… (Не убивайте.)
11:38:23,7 КВС: Андрюха, не паникуй!
11:38:26,5 Э: Не убивайте! Не убивайте! (По данным "МК", это воскликнул 2-й пилот-стажер Андрей Ходневич. - Авт.)
11:38:27,5 КВС: (Земля)…
11:38:28,3 Э: (неразборчиво).
11:38:30 КРИК. Конец записи…

Есть ещё разбор падения польского самолёта с президентом. Если есть желание - выложу. Но там видео получилось ОЧЕНЬ детальным и как следствие - 40 минут с хвостиком. Но интересное, всё по секундам расписано, всё подробно объяснено...